『从技术路线到行业标准的“战略安全”。』

作者｜何芳、苏瑞琦

中国智驾发展速度一日千里，竞争格局也从群雄混战逐渐走向清晰。

作为业内为数不多盈利的智驾公司，引望（原华为车BU）的江湖地位不可小觑。

截至目前，华为乾崑智驾ADS累计辅助驾驶里程已突破130亿公里，成为行业发展里程碑。预计今年年底，累计搭载车辆将突破200万辆。

随着与车企合作的不断深入，引望自身的发展也进入了一个新的阶段：从赛力斯、长安等初代的合作伙伴，如今华为乾崑的合作车企品牌已经超过25个、合作车型超过50款。在“界”（指鸿蒙智行生态联盟中的问界、享界、智界、尊界、尚界）之外又有了“境”（启境、奕境），引望面临着“境和界之间到底是什么关系”的灵魂拷问。

对此，在7月16日的华为乾崑媒体日上，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志并不回避。

“‘境’和‘界’是互补的关系。二者并不冲突，本质上都是搭载华为乾崑全栈智能化解决方案的样板点，目的都是为了带动智能化部件的规模销售，也通过这种方式帮助车企造好车、卖好车，使华为乾崑真正成为汽车行业智能化的公共平台，落实我们‘电子螺丝钉’的战略定位。”靳玉志强调。

灵魂拷问背后，是更为深层次的问题是——引望是否具有长久的生命力？

华汽研究院认为，一方面我们要对特斯拉FSD入华报以开放的态度，另一方面，中国同样需要“智驾国家队”。华为生态系统拥有强大的数据资源、算力支持以及从芯片到营销等全方位的能力，有助于车企优化算法、拓展场景应用、理解用户偏好，从而扩大领先优势。

与华为的长期合作，对中国车企而言是寻求可持续发展的正确路径，当然这也依赖于合作双方能否适应新的产业生态，以及能否在新一轮电动智能汽车升级过程中更好地相互借力 。

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“电子螺丝钉”战略定位下的“境”“界”互补

在行业智能化转型、中外智驾技术博弈、车企寻求长效合作的多重背景下，引望的多元合作布局引发了行业广泛讨论。

市场始终存在一些声音，华为与车企的合作越来越深是否会模糊自身产业角色、改变赋能车企的初心，这也让“境和界之间的关系”成为行业热议的核心话题，而所有争议的核心落脚点，最终都指向华为汽车业务的根本定位与长期发展战略。

“我们的战略是统一和明确的，就是提供智能化网联增量的部件，不和整车造车产生冲突，这个战略定位没有发生任何变化。”7月16日，面对行业对合作模式、发展定位、长期路径的诸多质疑，靳玉志在本次媒体日上再度明确发声，锚定引望不变的核心发展战略，正面回应市场疑虑。

靳玉志详尽介绍了华为乾崑与车企目前形成的两类合作。其一，全栈使用华为乾崑智能汽车解决方案，包括五界、启境、奕境、阿维塔、猛士。

与此同时，华为也希望通过“样板点”的打造， “目的都是为了带动智能化部件的规模销售，也是在落实公司对我们电子螺丝钉的战略定位。”靳玉志说。

在华为“电子螺丝钉”的战略定位之下，“境”和“界”之间的关系是什么、特别是为何还要做“境”系列？靳玉志在接受华汽研究院采访时坦言，“境和界是互补的关系，这在华为内部很早就达成了共识。”

两年前，彼时华为正承受供应链受限与外部制裁的双重压力。在2024年中国电动汽车百人会论坛上，时任华为智能汽车解决方案BU董事长的余承东在发言时曾提到：“我们做的智能驾驶系统还是成本偏高了，30万以下的车用我们这个还有点挑战，只有30万以上的车用我们这个才用得起，才能够盈利。”

靳玉志明确了境和界的不同定位，“鸿蒙智行打造30万以上的样板点，让30万以上的汽车能够全栈地使用全套智能化解决方案。但是30万以下的车，同样也需要样板点，这是为什么会有境的原因。”

结合华为整体战略定位，界系列产品主要聚焦30万以上中高端市场，境系列产品则主要面向30万以下的亲民车型市场，来补齐大众化的市场布局。可以说，“境”“界”，不仅实现了全价位车型矩阵的全面覆盖，也让华为乾崑“电子螺丝钉”的战略定位得以完整落地。

“当然，并不意味着界里就没有30万以下的车，境里面就没有30万以上的车，可能会有少量的（交叉）车型。”靳玉志强调。

对用户来说，完善且多元的车型细分市场，能够更好地满足自身的购车需求。而华为立足用户视角，则可以推进科技普惠，让更多用户享受到安全、优质的智能驾乘体验。

截至目前，华为合作适配车型品牌超50款，乾崑智驾辅助驾驶系统装车量已突破190万台，预计下月上旬整体装车规模将突破200万台。

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重仓投入筑起智驾“护城河”

面对智能驾驶这一长周期、重投入的赛道，华为乾崑始终坚持重仓研发，持续筑牢自身核心技术壁垒。

“自动驾驶是一个需要长期投入的产业，华为和引望的总体投入肯定超过千亿了。仅2026年这一年，在智能化解决方案这一块，我们的专项投入就会超过180亿元，比其他主要供应商加在一起的研发投入还要多。”靳玉志说。

我们知道，在自动驾驶技术落地过程中，算力是支撑技术迭代与功能升级的核心基础。自2023年至今，短短三年时间，华为智能驾驶算力规模已从2.8EFLOPS提升至60EFLOPS（注：1EFLOPS代表每秒可完成100亿亿次运算），整体算力增幅超21倍，行业算力规模位居第一的位置。

在算力投入层面，华为也始终保持着持续加码的投入节奏。今年，华为在算力板块的专项投入预计将达到七八十亿元，把时间扩宽至未来五年，华为还将持续投入700至800亿元用于算力建设。

在靳玉志看来，智能驾驶行业竞争门槛正在持续抬高，未来能够实现长期存续、稳定发展的企业，除了具备持续高强度的研发投入能力以外，还必须具备两项核心必备条件。

其一是很强的安全能力，目前处于L2的阶段的辅助驾驶，对安全的要求并不算高，但当智驾技术升级到L3、L4高阶自动驾驶阶段，对安全标准的要求将会提升十倍甚至百倍。

核心原因在于，高阶自动驾驶落地后，行车安全责任将逐步转移。

未来随着自动驾驶车型达到数百万台的商用规模，潜在的安全风险也会随之持续放大。面对这样的行业变化，并非所有企业都能承接对应的“安全压力”，由此也在倒逼行业必须把安全能力做到极致。

“其实行业很多人没有意识到这个事情的重要性，大家都认为L2到L3就是加了个1，L3到L4就是加了个1，实际对安全来说，需要10倍、10倍地提升，不是简单的L2、L3加个1。”靳玉志说。

其二是强大的根技术能力和垂直整合能力，也就是全栈自研与垂直技术的整合能力。因为，智能驾驶系统的稳定运行和安全可控，离不开底层核心技术的“自主掌控”与“深度整合”。

基于过去30多年在ICT技术的积累，华为已在芯片、硬件、软件及云端领域构建起“芯、硬、软、云”的全栈自研能力。也正是基于这个全栈自研能力，华为实现了从底层芯片、操作系统、算法到云端的垂直整合。

这套端到端的自主架构，既保障系统安全可靠，也凭借更低的传输时延，进一步提升了整体的安全水平。

“强大的研发投入能力、强大的安全保障能力以及强大的根技术能力和垂直整合能力，这三个条件，我们是全具备的。所以买我们的产品，将来升级、体验，这方面肯定是可以得到保障的。”靳玉志说。

事实胜于雄辩。

近期，华为乾崑智驾ADS 5年度OTA商用方案将陆续上车，该OTA升级将覆盖全球迄今为止最大规模的城区领航功能，这样标志着华为辅助驾驶能力的重大跃升。

从技术角度，华为乾崑智驾ADS5的架构从WEWA1.0升级到WEWA2.0。从1.0到2.0，重点升级了群体博弈的能力，博弈难度提升10倍，此外，在车端引入了安全风险场概念，当有很多条可行驶的道路时，它会选择风险最低的路径，进而提高防御性驾驶能力。

与此同时，鸿蒙座舱也在围绕安全、互联互通等七大主线进行持续迭代。华为计划，将在下半年启动多轮OTA升级，包括7月率先上线鸿蒙座舱智能助手；9至10月迭代舱内融合感知以及年底则落地AI主动建议2.0，不断优化全场景下的用户体验。

除了技术能力的持续提升之外，华为自去年11月开始落地“10分钟华为乾崑生态圈”，聚焦停车、充电、养车等用车场景。截至今年6月底，平台已接入30万个停车场、200万个公共充电桩以及3000余家洗车门店。

靳玉志表示，华为乾崑智驾，不仅要给用户提供出行上的安全，还希望给用户提供出行上的方便，这是华为打造乾崑智驾生态的初衷。

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从技术路线到行业标准的“战略安全”

如果说巨额的研发投入与全栈自研能力是华为乾崑在智驾赛道上构筑的显性护城河。那么，在技术路线选择、竞争生态判断以及行业标准制定这三个层面上的深度思考与战略定力，则构成了另一道同样坚固、却往往被外界低估的“隐性“护城河。

这道护城河的核心，只有一个词——“战略安全”。

在智驾赛道的路线选择上，行业内部始终存在一条清晰的技术路线分野——纯视觉方案与多传感器融合感知方案。对此，靳玉志在接受采访时给出了华为乾崑的判断。

"我们的看法是，纯视觉是在模拟人眼，目标是接近人；而多传感器融合方案，目标是超越人。"靳玉志开门见山。

他进一步解释，人开车时有一些场景是人眼和纯视觉方案难以解决的。比如，逆向强光导致的光盲、夜晚黑暗环境下的夜盲，以及暴雨大雾天气下的雨盲和雾盲，“视觉其实是解决不了的。”

正是基于"SafetyFirst（安全优先）"的核心准则，华为乾崑坚定选择了多传感器融合感知的技术路线。"每一路传感器都有它独特的优势。激光雷达对小目标的分辨率特别高，毫米波雷达在测速及穿透雨雾尘方面的能力非常强。把这些优势互补、结合起来，才能提供更安全的辅助驾驶，面向未来的高阶自动驾驶更是如此。"

在今年的3月4日，华为乾崑正式发布新一代双光路图像级激光雷达，高达896线。这标志着车载激光雷达的感知能力，已从“点云级”迈入“图像级”，由此开启全新的“3D成像时代”。据了解，896线激光雷达可以完成在120米外识别14厘米高的小目标。

“我们推出896线激光雷达之后，行业也有宣称更多线数激光雷达的。”靳玉志认为，激光雷达本身的运用难度很高，而在业界，激光雷达和算法同时实现自研的，目前只有华为，“单纯比拼线数多少，没有太大意义。"

技术落地能力，是华为乾崑区别于行业参数内卷的核心优势，也让其得以更从容、开放地看待整个智驾赛道的市场化竞争。

在感知层构筑安全底座的同时，华为乾崑对于行业竞争生态同样持开放姿态。面对特斯拉FSD入华这一行业热门话题，靳玉志明确表达了欢迎的态度。

"中国汽车产业要真正走向全球，那就意味着要敢于面对竞争，而且要在竞争当中取胜，所以我们不要害怕或担心特斯拉FSD进入中国。"

靳玉志以中国新能源汽车上半场电动化的发展历程为例，"特斯拉进入中国以后，进一步促进了中国汽车产业电动化上半场更快更好地发展。在智能化方面，FSD进入中国，对中国新能源汽车的下半场应该也是有利的。"

对于特斯拉依靠软件订阅实现持续盈利的商业模式，靳玉志同样表达了认同。"用户每天在使用辅助驾驶，都需要持续的OTA。持续的OTA，就意味着自动驾驶厂商需要不断给用户做研发投入，不断提供持续的服务，不断通过强大的算力去训练、优化、提升自动驾驶算法的安全性。成本是非常高的。"

他认为，特斯拉订阅制的商业模式，符合业界长期健康发展的本质。软件价值得到用户的认可，长期的服务才能有保障，最终受益的还是用户。“合理的软件收费，是对用户长期利益的负责。”靳玉志强调。

一直以来，华为不止在技术路线与商业逻辑上坚守行业发展准则，更主动跳出企业单点视角，以行业共建者身份推动整个智驾赛道规范化、安全化落地。

在工信部近期出台的L2辅助驾驶强标制定过程中，引望作为核心参与单位，贡献了大量建设性意见。

数据显示，L2辅助驾驶的渗透率已经达到70%，但行业缺乏对安全底线的统一要求，不同企业在产品安全上的能力参差不齐。当前，行业L2辅助驾驶的渗透率增长迅猛。

随着L2辅助驾驶强标的发布，也为国内搭载该功能的车型划定了统一安全底线。“在L2强标制定过程中，我们是核心的参与单位，提了很多希望能够强化的部分（内容），大部分（内容）都接纳了。”

靳玉志同时透露，L3/L4的自动驾驶强标已制定完成，正在走报批发布流程，预计在近期发布。"在L3/L4强标制定中，我们也是核心参与单位。"

不仅如此，在工信部的指导下，华为还作为联合国自动驾驶全球技术法规专家组的成员，全程参与了全球首个自动驾驶统一技术法规ADSGTR的研制过程。“我们积极贡献了很多提案，也参与了相应讨论，助力全球自动驾驶产业的发展。"靳玉志提到。

截至目前，华为辅助驾驶累计行驶里程突破130亿公里，在其辅助驾驶模式下，发生单次严重安全事故的行驶里程，达到国内普通驾驶员平均水平的4.92倍。

对于华为来说，海量真实的路况数据和权威行业标准的实力背书以及多传感器融合的技术优势和全栈自研的底层实力，共同构筑了其攻守兼备的智驾安全体系。至此，凭借“境”+“界”布局，以及全栈方案、标准化部件并行的合作，引望在坚守“电子螺丝钉”核心定位下，已经构建起了一套成熟且可落地的车企赋能体系。

当前，汽车产业电动化上半场格局已定，智能化下半场进入深度竞争与技术决胜阶段，华为所代表的科技企业与整车厂的协同模式，则成为了重塑行业格局中的关键变量之一。

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