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　　把欣旺达、中创新航纳入电芯代工合作后，理想汽车自研电池的路线进一步展开。量产端，自研5C电池将陆续进入新款理想MEGA、i9以及后续上市的i6等车型；研发端，理想把目标延伸至15C超充和固态电池。

　　“我们想让用户充电跟加油一样快，5分钟补能500公里。”理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国对界面新闻等媒体表示，“按照这个目标，我们需要做出15C超高倍率的充电技术。”

　　“C”是充电倍率单位，1C代表1小时充满，15C理论上4分钟即可充满电池。按照理想管理层披露信息，其15C电池已经进入B样阶段，并开始实车路试，计划在2027年完成技术准备。目前，这项技术仍属于储备项目，尚未进入具体车型规划。

　　理想现阶段能够规模应用的仍是5C技术。公司从2019年开始布局5C超充，2024年起推动相关技术上车。搭载5C技术的i9等车型，已经可以在特定条件下实现充电约10分钟增加500公里CLTC续航。

　　“我们规划从5C充电技术直接跨越到15C技术。”刘立国称，“我们不做10C、12C之类的充电倍率，这需要额外研发投入，还需要重新调整超充桩等基础配套设施，但充电时间的缩短没有15C那么明显。”

　　15C已经成为头部企业共同争夺的技术高地。今年3月，比亚迪发布第二代刀片电池和闪充技术，10%至70%充电约5分钟；4月，宁德时代发布第三代神行超充电池，达到峰值15C，10%至80%充电3分44秒；吉利汽车也于近期推出类似技术。

　　想做出比肩甚至超越行业头部玩家的超快充技术，理想的野心十分明显。但是，实现持续、安全的15C超充并不容易。这主要体现在车端的热管理、充电桩及电网输出功率压力、以及投入和收益回报率的平衡层面。

　　一位要求匿名的电气工程技术人员对界面新闻表示，现有技术方案已可实现15C充电，但大电流下既要让锂离子快速传输，又要控制析锂、发热和寿命衰减。这需要电芯材料、电极结构、电解液和热管理共同改进。

　　“真正有竞争力的15C电池，不只是充得快，还要兼顾安全、寿命、续航和成本。”

　　散热是关键障碍之一。充电功率越高、电池的单位时间产热量就越大，电池的热失控风险就越高。如果无法快速将热量导出电池包或车辆之外、或者无法通过液冷等技术手段对冲产生的热量，电池包就会迅速升温、甚至可能达到安全临界点。

　　超快充也十分考验电网端的输出功率。一位电网行业从业者对界面新闻表示，常规的电车充电站总输出功率相对稳定，在多车同时充电的情况下，充电站很难支持单桩或多桩10C以上的充电倍率，这时会降低充电倍率。

　　“充电站总功率达到局部电网上限，可能会给局部电网带来瞬时冲击、设备损耗等多重挑战。”

　　中国城市配电网在未进行大规模改造的情况下，普遍不具备直接承载兆瓦级闪充（瞬时高负荷）冲击的能力。而15C超充实际落地需要电池、整车高压系统、热管理和充电设备同步匹配，场站要有足够的供电或储能支持。

　　“要让体验真正接近加油，还需要解决站点覆盖和多车同时充电的问题，不能只有一辆车在专用设备上充得快。”上述技术人员表示。

　　比亚迪选择将储能与闪充站结合，并在今年8月建成第10000座闪充站，以缓解局部电网容量和瞬时功率需求之间的矛盾。理想尚未披露15C超充网络的具体升级方案，现有场站如何改造、如何支持多车并发，将直接影响这项技术的推广速度。

　　更高倍率超充还要面对投入回报问题。中关村新型电池技术创新联盟理事长于清教认为，常温环境下，6C以上充电技术就能够实现10分钟以内充满电的效果，完全能满足大众日常补能需求。消费端很难为提升三五分钟去为额外溢价买单。

　　上述技术人员同样指出，随着充电倍率的提升，充电时间上的缩减会逐渐收窄，而电池和配套设施需要更高投入。对于高频长途和运营车辆，这种投入可能更有价值；对于主要依靠家充的用户，价格、续航和寿命可能更重要。

　　“是否从5C直接跨到15C，应看实际体验和总成本，而不能仅凭倍率判断。”

　　要把“5分钟补能500公里”从技术目标变成稳定、可复制的产品体验，理想需要更深入地掌握电芯特性和开发数据，这也成为其推进电池自研的重要原因。

　　传统外购模式下，汽车公司无法完整掌握电芯原材料配方、工艺参数、全量检测数据。加深对电芯研发的参与后，理想可以获得更多底层数据，也能将电池与热管理系统、电驱系统、充电补能系统更深度地协同，这是实现高倍率充电的基础。

　　从更长期来看，超快充需要电池、整车和高倍率充电桩共同配合。于清教对界面新闻分析称，“很多厂商的电池技术已经能做到15C级别，但能否落地并不一定。比亚迪走在前面，是同时掌控整车平台、电池研发和充电网络等系统环节。”

　　理想在电池领域的野心不仅限于超高倍率的充电技术。理想汽车动力电池高级总监柳志民表示，公司同时也在探索固态电池路线，在材料层、界面层和器件层都在进行技术研究，目前已经做出了5安时样品等阶段性成果。

　　这一进展仍处于早期。柳志民表示，理想目前固态电池的研发能力与宁德时代等头部厂商还存在比较大的差距，距离规模化量产还有一定距离。全固态电池本身也尚未在行业内实现规模化应用。

　　对理想而言，电池正在从外部采购的零部件转变为影响纯电产品定义的核心模块。刘立国向界面新闻等媒体说：“从整车核心能力和产品定义的角度看，自研电池之于新能源汽车，与自研发动机之于传统燃油车存在一定可比性。”

　　理想汽车总裁马东辉告诉界面新闻等媒体，汽车公司不会只站在电池零部件的角度思考，而是会把电池与整车所有用电器件、热管理和控制系统放在一起，从整车架构出发进行协同设计。

　　“随着整车企业进一步参与电池研发，未来动力电池的创新会更多从单一零部件性能，走向电池与整车之间的系统集成创新。”

　　理想选择了一条相对聚焦的自研路线。界面新闻获悉，理想主要研发自身车型所需的5C三元锂和5C磷酸铁锂电芯，每个品类最多保留两款规格，电芯制造则交给欣旺达、中创新航等合作伙伴。

　　这种模式可以集中研发资源，并借助专业电池厂商的制造能力，控制自建产能带来的固定资产投入。按照管理层的判断，电芯平台化还可以提高产线利用率，降低单件产品的研发摊销和制造过程中的损耗，并对原材料成本有更强管控能力。

　　要注意的是，15C充电、固态电池等前沿电池技术开发也在考验理想持续自研的能力。柳志民透露，理想每年的电池研发费用在2亿元以上，过去六年累计投入十几亿元。

　　相比之下，欣旺达和国轩高科2026年上半年的公司整体研发投入分别达到23.63亿元和15.58亿元。专业电池厂商覆盖更多技术路线和客户，但这一投入量级也反映了动力电池行业长期研发的门槛。

　　理想目前仍有资金支撑相关投入。截至2026年6月底，公司现金储备为875亿元。每年超过2亿元的电池研发费用短期内不会构成明显压力，但在整车利润收缩，智能化和AI也均需要高投入的当下，理想需要在多个长期项目之间分配资金和人才。

　　动力电池高度依赖持续迭代，研发投入通常跨越多个车型周期，也很难保证每一项技术都能进入量产。理想坚持自研，出于对产品体验、供应链稳定性和成本效率的综合考量，但这条商业路径能否走通，最终取决于技术成果能否规模化落地并产生经营回报。

（文章来源：界面新闻）